由于电动机在转化动力的过程中损耗很小，能耗也很低，所以即便一台车装备是台电动机也能够保证低能耗；所以电动四驱不需要轴传动，最高标准的电动四驱只需要给每个车轮提供一台驱动电机即可。假设车轮是手和脚，电动四驱的手脚会很灵活。
上图为普通内燃式热机的热效率平均标准，在转化过程中只有35%左右的热能可以转化为动力，也就是说消耗1升燃油实际“浪费了650ml”，这就是燃油动力汽车能耗很高的原因。那么想要实现节油就得提高热效率，比如升级到40%等于少浪费5%，油耗自然而然会降低一些。
消耗内燃机的能有 热能和动能 效率低不是消耗增加了 而是动能下降了。消耗发动机能耗的主要就是动能，我们要使用的也是动能。
电动四驱技术与传统四驱在驱动方式上有着显著的不同。首先，电动四驱并非单一动力源，它能够通过电机，甚至与传统燃油发动机相结合，提供强大的动力。这种技术采用多种形式，如单电机配传动轴或双电机全轮驱动，以确保车辆的四轮驱动。
电动四驱是一种利用电动机来驱动前后轴的四轮驱动系统，它可以通过电子控制系统来实现不同的动力分配和差速锁功能，提高车辆的操控性能和越野能力。电动四驱有别于传统的机械四驱，它不需要复杂的传动轴和分动箱，结构更简单，重量更轻，油耗更低。
这几种形式也受制于车辆本身的成本和机械结构，它们之间最主要的区别就在于中央差速器形式的不同。电四驱系统直接给前后轴分别配备了电动机，通过电控系统的控制可以实现全时四驱、分时四驱、适时四驱，理论上也可以实现前驱、后驱或者四驱。
更低的价格以及更好的舒适性和节能性。然而，电子四驱通常更适合城市和公路行驶，其可靠性相比机械四驱略逊一筹。其次，在燃油方面，考虑到燃油经济性，当前的城市SUV大多采用适时四驱系统。对于电动车而言，由于其不需要传动轴等机械部件，四驱系统完全通过电机来实现控制。
不过如果能让每个车轮按照需要输出不同标准的动力，这样的四驱系统越野能力会更强，但是轴传动加差速锁做不到，只能以相同的输出来越野脱困。然而电动四驱能够做到让每个车轮输出不同的动力，比如用四台电机驱动车轮的电混越野车。
总结：内燃机的热效率提升极限很低，想要让汽车节能只有利用高效率电动机才有可能。所以在油电转型的过渡期内会以REEV为主（PHEV主攻性能车），最终会以EV纯电替代燃油车。
热效率指的是热能转换过程中的效率，即设备或过程将热能转换为有用功的效率。热效率是一个非常重要的概念，特别是在能源转换和利用的领域。以下是关于热效率的 基本定义：热效率描述的是一个系统或设备将热能转换为其他形式能量的能力，如机械能、电能或化学能等。
在汽车技术的诸多指标中，热效率与燃油消耗率是衡量发动机性能的关键因素。汽油的低热值，平均每克约42，500焦耳（J/g），在不考虑汽化热的情况下，我们称之为净热值或低热值。
热效率是一个核心概念，它描述了特定热能转换装置在工作过程中，实际输出能量与输入能量之间的比率，通常以百分比形式表示。这个概念广泛应用于各类设备，如发电装置、锅炉系统和内燃机等。对于热效率，有三种主要的定义：发电效率，装置效率和循环效率。
内燃机的热效率，这个衡量能量转换效率的关键指标，是指燃气做功过程中实际产生的有用能量与消耗的总能量之间的比率。尽管理想状态下，内燃机的卡诺循环理论热效率可以高达55%-61%，但在实际量产车中，热效率通常徘徊在30%左右，其余能量大部分消耗在了冷却系统和废气排放中。
A、B、C、能量耗散的过程中能量向品质低的大气内能转变，但是总的能量是守恒的，能量不能凭空产生，也不能凭空消失，但有方向性，故AB错误，C正确．D、能量耗散是从能量转化的角度反映出自然界中的宏观过程具有的方向性，机械能可以自发地转化为内能，但内能不可能全部转化为机械能而不引起其它变化。
消耗内燃机的能有 热能和动能 效率低不是消耗增加了 而是动能下降了。消耗发动机能耗的主要就是动能，我们要使用的也是动能。
暖气的能量大于屋子中的能量，也即热量，所以能量从暖气扩散到屋子中。发动机的热能高于周边空气或者汽车其他组件，所以热量从发动机扩散到空气中 这就是能量的扩散，也是自然界的规律，能量从高扩散到低，也就是我们产生热能容易，但要降低一个区域或者物体的热能，就比较困难了。
白炽灯正常工作时电能转化为光能和内能，其中获得的光能是有用能量，而它消耗的电能是输入总能量。
生命个体的生长、 就是一种典型的能量再次聚集过程；衰老、死亡就是能量的耗散。但这是在生命意义下。例如植物死了，可以燃烧，把植物活着积聚的能量释放出来。植物生长，一般以太阳能为动力。把太阳能改变成利用碳、氮等存储的能量形式，这可能就是你说的聚集。生命过程伴随能量的各种活动形式。
