CT5的悬挂系统采用了前双枢轴麦弗逊式独立悬架和后五连杆式独立悬架，其中只有顶配车型搭载了MRC主动电磁感应悬架。这种电磁悬挂系统无需手动控制，能够根据路况自动调节，提供更好的行驶舒适性和稳定性。虽然整体悬挂设定偏重于支撑性，但在面对较大冲击时，车辆会产生较为明显的弹跳。
以实现悬挂硬度的调整。理论上，其寿命与普通避震相近。万一电磁线圈失效，功能受限但仍能基本运作。从性能角度看，MRC电磁悬挂拥有快速反应和宽广的硬度调节范围，优于CDC类避震的性能，以及比空气避震更稳定的特性，且重量更轻。
而阻尼就会影响冲击响应震动衰减的速度，所以，在工况不同的情况下需要的刚度和阻尼是不一样的，比如在良好的路面上，希望刚度大，在加速瞬间希望后轴悬架刚度大，在制动时希望前轴悬挂刚度大，在转向时希望外侧车轮悬架刚度大，在高速时希望地盘低。
从原理上分析，MRC电磁悬挂从结构上与普通避震相同，仅仅是避震筒内油液为磁性油液，通过改变电磁场来控制磁性油液在避震筒的流动速度，来实现悬挂软硬调节。所以寿命与普通避震寿命没有太大差异。最不利的情况也就是避震筒内电磁线圈时效。那么也仅仅是避震筒软硬调节功能失效。变成普通避震一样。
此外，豪华车型如大众辉腾等也有采用这套系统，只是各自的命名有所不同。需要注意的是，mrc电磁悬挂的寿命也会受到实际使用情况的影响，如路况、驾驶方式等。因此，定期保养是确保其寿命和性能的关键。
关于CT5是否有MRC电磁悬挂的问题，需要明确一点，只有CT5的顶配车型才有MRC电磁悬挂，其他配置的车型是没有的。MRC电磁悬挂是一种可以根据不同的路况来调整避震器阻尼的技术，可以大幅提高车辆的舒适性和操控性。除了凯迪拉克在使用，法拉利也在使用。
目前市面上大部分凯迪拉克车型都配备了电磁悬架，比如XTS。此外，一些德系车如宝马7系、奔驰S级也采用了电磁悬架技术。值得一提的是，凯迪拉克和法拉利都在使用mrc电磁悬架，这是通过磁流体实现的。Mrc电磁悬架可以改变减振器内油的密度，从而改变减振器的阻尼。凯迪拉克CT5的顶配车型也配备了mrc电磁悬架。
凯迪拉克CT5顶配车型搭载MRC电磁悬挂，而其他配置的车型则未配备。MRC电磁悬挂技术能够根据路况实时调整避震器阻尼，从而显著增强车辆的舒适性和操控性。值得一提的是，除了凯迪拉克，法拉利也采用了这一先进技术。MRC电磁悬挂的工作原理是通过改变避震器内液体的密度来调整阻尼。
没错，它就是鼎鼎大名的MRC主动电磁感应悬挂技术。目前在售的CT6和CT5，都得到了该技术的加持。2009年，装备了MRC主动电磁感应悬挂系统的凯迪拉克CTS-V在纽伯格林北环赛道上，跑出7分59秒32的圈速，打破四门轿车圈速进不了8分钟内的 历史 怪圈。
所以寿命与普通避震寿命没有太大差异。最不利的情况也就是避震筒内电磁线圈时效。那么也仅仅是避震筒软硬调节功能失效。变成普通避震一样。电磁避震理论上是最优秀的一种避震设计。相较CDC类避震拥有迅捷的反映速度和更大的软硬调节幅度。相较空气避震拥有更好的稳定性与更简单的结构（重量也更轻）。
MRC主动电磁感应悬挂系统是通用汽车的研发实验室率先为同级别车辆开发出的系统，它利用电极来改变减震筒内磁性粒子液体的排列形状，控制感测电脑可在一秒内连续反应1000次，动作反应要比传统通过液压或者气压阀门的设计更为快速，堪称全球动作最快最先进的阻尼控制悬挂系统。
凯迪拉克ct5的mrc电磁减震器不是标准配置。只有顶级车型才有mrc电磁减震器系统。Mrc电磁减振器可以通过改变减振器内油的密度来改变阻尼，可以提高汽车的操控性和舒适性。不仅凯迪拉克在使用mrc电磁减震器，法拉利也在使用mrc电磁减震器。Ct5是凯迪拉克旗下的一款中型跑车。
在路况较好的市区条件下，你可以明显感觉到凯迪拉克CT5悬架的阻尼被强烈收紧，横向俯仰和横向支撑都相当强劲和超前。我已经有大哥CT6 90%的奢侈品遗产了。在一些不平的路面上，凯迪拉克CT5主动电磁悬架的MRC像熨斗一样工作，熨平不平整的触感。同时也不隔离驾驶员的路感。
但实话说，几个模式的调节，对于悬挂感受上的改变没有预想的差别之大。而凯迪拉克认为在发动机纵置布局与变速箱的配合上，后驱形式会更适合CT5，也能带来更加高级的驾乘感受。mLSD在激进驾驶时车尾更容易掌控，米其林PS4S与MRC主动电磁悬挂让动力衔接传递带来更优异的体验。
CT5的悬挂系统可以有效地减少路面颠簸对车辆的影响，但面对较大冲击时，车辆的弹跳问题仍然存在。CT5使用了电磁感应悬架来解决这个问题，该悬架能够根据路况自动调节，提供更好的行驶舒适性和稳定性。此外，CT5的顶配车型搭载了MRC主动电磁感应悬架，进一步提升了悬挂系统的性能。
而CT5则是采用了电磁悬挂，通过传感器监测路面震动的情况来自动调节避震器的阻尼，能让车辆在不同的路面都有最适合的软硬程度，也就是说CT5悬挂对于路面适应性更强。如果说3系避震器是两段可调，那么CT5的电磁悬挂就是无限段可调，所以CT5的变道、加速、刹车真的可以实现非常从容的姿态。
在正常使用情况下，MRC电磁悬挂具有极长的寿命，无需过度担忧损坏问题。然而，极端环境或恶劣路况可能影响所有悬挂系统，定期保养维护至关重要。这样能确保悬挂系统的正常运行。总的来说，MRC电磁悬挂的寿命虽与普通避震类似，但它在性能上展现出优势。
MRC主动电磁感应悬挂系统是通用汽车的研发实验室率先为同级别车辆开发出的系统，它利用电极来改变减震筒内磁性粒子液体的排列形状，控制感测电脑可在一秒内连续反应1000次，动作反应要比传统通过液压或者气压阀门的设计更为快速，堪称全球动作最快最先进的阻尼控制悬挂系统。
如果是在一些相对极端的环境下行驶的话，比如高速行车中突然遇到颠簸，电磁悬架的优势就会非常明显，这种类型的悬架反应速度要比一般的悬架快。电磁悬架系统是由行车电脑、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减振器组成。
没错，它就是鼎鼎大名的MRC主动电磁感应悬挂技术。目前在售的CT6和CT5，都得到了该技术的加持。2009年，装备了MRC主动电磁感应悬挂系统的凯迪拉克CTS-V在纽伯格林北环赛道上，跑出7分59秒32的圈速，打破四门轿车圈速进不了8分钟内的 历史 怪圈。
进而提高车辆的操控性。CT5的悬挂系统可以有效地减少路面颠簸对车辆的影响，但面对较大冲击时，车辆的弹跳问题仍然存在。CT5使用了电磁感应悬架来解决这个问题，该悬架能够根据路况自动调节，提供更好的行驶舒适性和稳定性。此外，CT5的顶配车型搭载了MRC主动电磁感应悬架，进一步提升了悬挂系统的性能。
著名的MRC主动电磁悬挂是SRX悬挂的精髓，它是目前全球反应速度最快的阻尼控制悬挂系统，它利用电极来改变减震筒内磁性粒子液体的排列形状，控制感测电脑可在一秒内连续反应1000次。10年前各大豪华品牌都在热衷于开发主动悬挂，但传统的气压和液压主动悬挂过于复杂，可靠性一直没有解决。
