拖曳臂式悬挂： 本身具有非独立悬挂的存在的缺点但同时也兼有独立悬挂的优点，拖曳臂式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较 大。
主要缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限适用车型：中小型汽车、低端SUV后悬挂不同厂家对这种悬挂的称谓不同：如：纵臂扭转梁独立悬挂，纵臂扭转梁非独立悬挂，H型纵向摆臂悬挂等等。归根结底他们都是同一种悬挂结构——拖曳臂式悬挂，只是 稍有不同。
中档。结构方面：拖曳臂式悬挂从悬架结构来看是非独立悬挂，非独立悬挂档次都较低，拖曳臂式悬挂可以归类为中档次。操控性有限：拖曳臂式悬挂有独立悬挂的优点，左右两轮空间较大、车身外倾角不变化等，也存在缺点，舒适性和操控性有限、无法提供精准的几何控制、承载性能差和抗侧倾能力较弱等。
拖曳臂式后悬架还算可以：拖曳臂式悬架是专为后轮而设计的悬架结构，它的构成非常简单——以粗状的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架的硬性连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和支撑车身的作用，圆柱形或方形横梁则连接左右车轮；从拖曳臂悬架的构造来看。
当谈论汽车悬挂系统时，两种常见的类型是拖曳臂式非独立悬挂和扭梁式非独立悬挂。拖曳臂式悬挂，也称为纵臂扭转梁独立悬挂，拥有较大的左右轮空间，减震器保持直线，因此摩擦较小。其主要优点在于其结构简单，空间占用小，成本低廉。
拖曳臂式悬挂，也称半独立悬挂。从悬架结构来看它属于不折不扣的非独立悬架，因为左右纵向摇臂被一跟粗大的扭转梁焊接在一起，但是从悬架性能来看，这种悬架实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬架的性能。
托曳臂式悬吊系统是一种专门应用于后轮的独立悬吊设计，其枢轴以与车身中心线呈直角的方式安装在悬架上。这种设计的特点是，托曳臂和车轮与车身中心线保持平行，车轮的活动轨迹与地面垂直，从而确保了良好的乘坐舒适性和空间利用效率。
拖曳臂，是拖曳臂式悬挂，也称半独立悬挂。是专为后轮而设计的悬架结构，它的构成非常简单——以粗状的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架的硬性连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和支撑车身的作用，圆柱形或方形横梁则连接左右车轮。
纵臂扭转梁式非独立悬架，也被称为拖曳臂式非独立悬架，是专为车辆后轮设计的悬架结构。它的构成相当简洁，主要通过坚固的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架之间的硬性连接。同时，液压减震器和螺旋弹簧的加入，为其提供了软性连接，起到了吸收震动和支撑车身的作用。
拖曳臂式悬架又称为半独立悬架，从被动悬架的分类来看，悬架可以被分成两大类，即：独立悬架和非独立悬架，但是在单纵臂扭转梁悬架上，这两个分类变得有些模糊。
纵臂扭转梁式非独立悬架即“拖曳臂式非独立悬架”，是专为后轮设计的悬架结构，它的组成构成非常简单：用粗壮的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架之间的硬性连接，再用液压减震器和螺旋弹簧来实现软性连接，以达到吸震和支撑车身的作用，圆柱形或方形扭转横梁连接至左右车轮。
纵臂扭转梁式非独立悬架即“拖曳臂式非独立悬架”，是专为后轮设计的悬架结构，它的组成构成非常简单：用粗壮的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架之间的硬性连接，再用液压减震器和螺旋弹簧来实现软性连接，以达到吸震和支撑车身的作用，圆柱形或方形扭转横梁连接至左右车轮。
纵臂扭转梁式非独立悬架，也被称为拖曳臂式非独立悬架，是专为后轮设计的悬架结构。其构造简洁明了：通过坚固的上下摆动式拖臂将车轮与车身或车架刚性连接，再借助液压减震器和螺旋弹簧实现柔性连接，从而有效地吸收震动并支撑车身。这种悬架的特征在于其圆柱形或方形扭转横梁连接左右车轮。
拖曳臂式悬挂本身具有非独立悬挂的存在的缺点，但同时也兼有独立悬挂的优点，拖曳臂式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。
拖曳臂式后悬架还算可以： 拖曳臂式悬架是专为后轮而设计的悬架结构，它的构成非常简单——以粗状的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架的硬性连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和支撑车身的作用，圆柱形或方形横梁则连接左右车轮；从拖曳臂悬架的构造来看。
在选择悬挂系统时，关键在于车辆类型和使用环境的匹配。如果追求经济实惠，拖曳臂式悬挂可能是个不错的选择。而对操控性和稳定性有更高要求的话，扭梁式悬挂可能是更适合的。总的来说，无论是拖曳臂式还是扭梁式悬挂，都有其独特的优缺点。
复合扭转梁式非独立悬架和扭力梁式非独立悬架，原理是一样的，只是各个汽车厂商的叫法不一样而已。更好的悬挂是多连杆独立悬挂，舒适性好得多。但成本比扭力梁非独立悬挂成本高。扭转梁式非独立悬架优势：由于整个悬架系统只有一个大部件构成，因此相比复杂的双叉臂、多连杆等，结构要简单得多。
速腾的后悬架是独立悬架，用的时扭杆弹簧，另外两个是非独立悬架，我感觉差不多都是一根后桥的那种，独立悬架安全性、平稳性和舒适性都有所提高，但没有一个后桥那种结实，不过两者我觉得城市路感觉不到差距，只有在高速转向时才有。另外最重要的是开车的人，要是醉鬼开坦克都不一定没事。
整体扭力梁悬架：舒适，可操作，但不刚性，易发生断裂事故。非独立扭力梁悬架：舒适性差，操作性差，但占用空间小，刚性高，稳定性高，可提高操纵稳定性。3．不使用的对象 整体式扭杆悬架：适用于操作舒适性要求高、经济条件好的用户。
多连杆独立悬架比纵臂扭转梁式非独立悬架和扭力梁式后悬架要好很多。
拖曳臂式悬挂本身具有非独立悬挂的存在的缺点，但同时也兼有独立悬挂的优点，拖曳臂式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。
拖曳臂式悬挂最大的优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。但是，拖曳臂悬挂的舒适性和操控性均有限。在刹车时，除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制。
拖曳臂式悬挂的优缺点分析 拖曳臂式悬挂结合了非独立悬挂的部分缺点和独立悬挂的优势。其主要优点在于，左右轮空间较大，车身外倾角保持不变，减震器不易受到弯曲应力，从而降低了摩擦。然而，舒适性和操控性受到限制，刹车时车身会下沉，影响精确的几何控制。
中档次。拖曳臂式悬挂形式主要应用于中小型汽车和低端suv的后悬挂，属于中档次，具有结构简单、实用，占用空间最小的特点，同时可以实现全拖式独立悬挂的性能，为车辆提供更好的稳定性和舒适性。
因此，它常被用于中小型汽车和低端SUV市场。值得注意的是，拖曳臂式悬挂的几何控制不够精准，这会导致刹车时车头和后轮下沉以保持车身平衡。相比之下，扭梁式非独立悬挂以其更强的承载能力和抗侧倾性能而闻名。它的主要优势在于稳定性高，适用于大型汽车和高档SUV。
汽车独立悬挂有以下几种：拖曳臂式悬挂系统，拖曳臂式悬挂系统是专为后轮设计的悬挂系统，像标致车系、雪铁龙车系、欧宝车系等欧洲轿车比较喜欢采用这种悬挂系统；多连杆悬挂系统，多连杆悬挂系统，又分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统。
拖拽臂式悬架是专为后轮而设计的悬架结构，它的结构非常简单，因此制造成本也相对不高。拖曳臂式后悬架以可上下摆动的拖臂实现车轮与车身的连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧作为减震部件，达到减震和支撑车身的作用。
在后悬挂系统中，以下三种系统表现较为出色：首先是拖曳臂式悬挂系统，这种专为后轮设计的悬挂系统在欧洲轿车中颇受欢迎，例如标致、雪铁龙以及欧宝等车系都采用了这种悬挂系统。其次，多连杆悬挂系统也是一种优秀的后悬挂系统，它分为5连杆后悬挂和4连杆前悬挂系统。
拖曳臂式悬挂： 本身具有非独立悬挂的存在的缺点但同时也兼有独立悬挂的优点，拖曳臂式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较 大。
非独立悬挂的种类有：扭力梁式非独立悬挂、拖曳臂式非独立悬挂和钢板弹簧式非独立悬挂。这些悬挂系统在现代轿车中只有成本控制比较严格的车型才会使用。相对而言，独立悬挂系统更为先进，主要包括麦弗逊式、双叉臂式、连杆支柱式和多连杆式。
拖曳臂式悬挂，也称半独立悬挂。从悬架结构来看它属于不折不扣的非独立悬架，因为左右纵向摇臂被一跟粗大的扭转梁焊接在一起，但是从悬架性能来看，这种悬架实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬架的性能。
